一是以绝对优势的空中进攻力量为基础。

二是集空中战略战役威慑和空中战术打击于一身。不但能随时向对方传递威慑信息，而且能根据情况对敏感目标进行打击。

有关法律

《要塞堡垒地带法》

第 1 条

国防上所必须控制与确保之战术要点、军港及军用飞机场，称为要塞堡垒；要塞堡垒及其周围之必要区域 (含水域) ，称为要塞堡垒地带。

第 2 条

要塞堡垒地带之幅员，以要塞、堡垒各据点为基点，或连结建筑物各突出部之线为基线，自此基点或基线起，至其周围外方所定距离之范围内均属之。

第 3 条

要塞堡垒地带除有特别规定者外，陆地及水面均分为第一、第二两区，天空则分为禁航与限航两区，依地形交通及居民状况规定如左：

一自基点或基线起至外方约四百至六百公尺以内为第一区。

二自第一区界线起至外方约三千至四千公尺以内为第二区。

三禁止航空器飞越地带之上空为禁航区，限制航空器飞越地带之上空为限航区，在此区域内其禁航与限航之限制，得由国防部逐一加以规定，必要时并附以地形地图，详确绘明其区域。

前项所列各区及其与军港、要港、海军防御建筑物、飞机场、空军防御建筑物等相关连之区域，均由国防部核定并公告之。

第 7 条

禁航区及限航区之禁止及限制事项：

一外国航空器非经中华民国政府之特许，不得飞越禁航区域。

二本国民用航空器非经国防部之特许，不得飞越禁航区域。

三本国军用航空器非经国防部之许可，不得飞越禁航区域。

四外国航空器非经中华民国政府之特许，不得飞越限航区域。但在天气情况恶劣或黑夜使用仪器飞行时，得许其飞越。

五本国民用航空器非经国防部之特许，不得飞越限航区域。但在天气情况恶劣或黑夜使用仪器飞行时，得许其飞越。

六本国军用航空器非经国防部之许可，不得飞越限航区域。但在天气情况恶劣或黑夜使用仪器飞行时，得许其飞越。

第 10 条

犯第六条第一款或第七条第一款、第二款、第四款、第五款之规定者，处五年以下有期徒刑。 因过失犯前项之规定者，处十月以下有期徒刑、拘役或三百元以下罚金。

第 13 条

犯第四条第一款或第五条第一款或第六条第二款或第七条第一款、第二款、第四款、第五款之规定者，并得没收其器具 、底片、底稿及航空器。

本质特点

通观历史禁飞区的设立都有一个共同特点，即被制裁一方的军事实力处于绝对的劣势，尤其是在空军方面。原因很简单，禁飞区其实是一种游走于战争边缘的封锁手段，本质上属于攻势战略，必须留有很大操作空间，这样优势一方才可以控制行动的节奏和规模，并不时将自己的政治姿态传达给对方。

补充

近年来由于恶劣天气造成的飞行事故约占总飞行事故量多数，我国由于天气原因导致航班延误的比例失衡，在所有恶劣天气中尤以雷暴及其强对流天气为甚，为确保安全飞行过程中要避开雷暴区域实施改航策略，因此需要合理划设雷暴飞行受限区宋柯提出了基于椭圆边界的恶劣天气受限区域划设方法，在考虑恶劣天气动态移动的 情况下提出用平移划设法预测飞行受限区，前美国普遍采用的预测恶劣天气影响区域的方法是外推划设法， 针对飞行受限区划设，提出了最小外接矩形。为了科学合理地划设雷暴产生的飞行受限区为航班改航策略提供支撑提出了：最小外接矩形最小面积椭圆和最小外接圆方法来划设受限区，并采用精确度偏差度冗余度和复杂度等。采用最小外接矩形法对带状条状人字形和片状云团飞行受限区的划设效果较好采用最小面积椭圆法，对块状云团飞行受限区的划设效果较好。

航海限制

航次计划和航线设计是STCW 95公约要求负责航行的管理级和操作级人员完成的工作，从影响航线选择的诸多因素之——限制区域入手进行探讨，为从事此类工作的海员提供可行的方法，以期得到重视并应用于航海实践中

航次计划和航线设计不仅是STCW 95 公约对负责航行人 员的工作要求，而且也是船舶开航前必须完成的一项最重要的业务，航线选择的好坏直接影响着航次命令能否顺利地完成，关系到船舶的营运效益。

中华人民共和国船舶检验局将海上航区分为三类：Ⅰ类航区，指无限航区；Ⅱ类航区，一般指离海岸不超过200海里，海南岛东、南岸不超过50海里；Ⅲ类航区，一般指离海岸不超过20海里，台湾海峡东西岸、海南岛东西岸不超过10海里。

影响航行因素

影响航次计划和航线设计的因素有很多如：气象水文条件、本船条件、海岸、岛与、水下碍航物以及有关当局或国际公约公布的受限制区域等。在这项工作中 有关当局或国际公约公布的受限制区域常常没有得到充分的重 视，因此，有必要对此问题进行探讨。

有关当局公布的航行受限制区域多数位于领海中，但也有位于公海的

军事演习区

military practice area 有的演习区事先在有关的出版物上规定了具体界限，但是由于涉及公海的法律地位在一般航用海图上不予以标出，除非演习区在领海范围内 The Mariner’s Handbook 中认为演习当局为了避免责任而不予在一般航用海图上标示其区域界限，有时航路指南中可能述及演习区情况，但不予以说明其具体界限，若演习区设有航标，则航路指南灯标表和航用海图中皆会刊载，有的演习区在航行警告中临时规定其界限，例如：美军在洛杉矶以西的太平洋海面上常有不同范围与形态的临时演习区，有时距美国本土达1 000 n mile 以上，而有的演习区是无界限的，例如：刊印在英版海图上的新加坡海峡以东的马来西亚东岸沿海的潜艇演习区就是无限的 遇有此种情况，只有加强瞭望与收听航行警告的广播，时间短暂的演习区，有的事先在有关出版物上做了大略的规定，但绝大多数是在航行警告中临时规定的，要清楚演习规定的起始终止时间是世界协调时还是地方时进行航线设计时，应注意以下几点：

1 绝不进入已经宣布为禁航区的军事演习区

2 不应进入固定的已在出版物刊载的军事演习区 如 在演习时间外接近现场时 船长仍可临时决定驶入 但必须在 演习时间之前驶离

3 航线可画在临时演习区或无界限的演习区内 但安 全措施或注意事项中要注明此点 以提醒驾驶员加强瞭望和收 听航行警告 待接近该区时再核算驶入 驶离时间是否在演习 时间之外

4 临时的演习区 平时虽可开放 但也不宜在此捕捞 锚泊和疏浚 因为常有演习中未爆炸的炮弹 炸弹和火箭等发 生的爆炸而造成的船舶损伤事故

水下电缆与管道区

submarine cables and pipelines 除极重要的水下电缆和管道外，一般是不宣布禁航的，如在海图上仅有水下电缆与管道的图式符号而无区域界限，也要避免在其附近抛锚或渔捞，遵照有关国际公约通常不得近于 0.25 n mile

空中电缆与桥梁

overhead power cable and bridge 航线通过空中电缆或桥梁时，须注意船舶在水面上的高度和一定的富余高度是否满足，此外，须知纵倾引起的最大高度增减，不仅应核对船舶资料的准确性，还应查阅资料确定空中电缆与桥梁的标注净空高度 charted vertical clearance 的起算面，如受潮水影响，还应据本船情况确定通过时间

倾倒区

(dumping ground) 因为倾倒区的水深可能减浅过快，远离此区也可避免与 垃圾船或倾倒船相会，如属弹药倾倒区，则更不能进入，设计的航线一般皆不通过此类区域

雷区

mine field 王凤武等。海上航行受限制区域的探讨 5 世界上大多数雷区可以认为其危险程度与概率并 不大于通常的水下障碍物 在设计航线时 仍应通过雷区中已 开辟的航道 直至港口附近规定的锚地为止 20 世纪50 年代 以来 战争中的国家或恐怖分子布放的雷区有可能不声明其范 围和日期 倘若航线不得不通过此类雷区 应避开习惯航线 船舶触雷多发水域和30 m 以下的浅水水域 禁止使用回声测 深仪

禁区

prohibited area 禁锚和禁渔的禁区仍可通航 但禁航区既禁止通航也不允 许抛锚与渔捞 未说明何种禁区的则以禁航区对待 禁区多数 不讲明其用途 少数的可看出其用途 因此 设计航线时应予 以高度的重视

海上油田区

oilfield 海上油田区中的设施位置常变更 故应注意查阅航行通 告与收听航行警告 在航线设计中 对海上油田设施的最外缘 均应距离1.5 n mile 以上 如海图上已标明该处油田区的界限 则应离开其界限500 m 以外 如海图上已标明其外围的安全 区 safety zone 故应将航线绘画在安全区之外

历史性与危险性沉船禁区

historic wreck and restricted area 除非迫不得已时 否则不应驶经此禁区 航经时应注意 水深 最好远离之

有关公约规定的限航区

航行计划和航线设计必须遵循有关的国际公约与政府间协 定的规定 因此 在某种意义上其规定的区域也属航行受限制区域

分道通航制水域

traffic separation scheme area TSS IMO 和各沿海国制订的分道通航制水域均属于强制执行的，一般在海图上予以标示，而民间组织制订的 TSS 一般属自愿参加无强制性，故海图上不予以标示，若在设计航线时决定进入分道通航制水域，则应注意以下几点

1 在航线设计时切勿随意将航线画入沿岸通航带内除非起讫港或本船目的港与引航站在此水域内

2 若设计航线进出通航分道的端部或中段时应与通航分道的船舶总流向形成尽可能小的角度，应避免在通航分道的端部，将航线画成近直角右转进出通航分道的端部，更忌以接近直角左转进出其端部，如条件许可转向点尽量设在通航分道的端部稍远的地方，这样可避免与大量进出通航分道的船舶交汇或形成交汇的态势

3 一般情况下 应将航线画于通航分道的中线上，但当两对驶的通航分道仅有一分隔线之隔或只有一个狭窄分隔带相隔，则宜将航线置于离分隔线或分隔带稍远之处，反之，如 通航分道的左侧有很宽的分隔带或有很好的航标显示其界限，而通航分道右侧的边缘仅有海图上的一条线也无航标显示其界限，宜将航线稍偏向左侧的分隔带

4 在画航线时，如需穿越通航分道，则应尽量以直角通过，选择在何处以直角穿过是很重要的，除了靠近目的港所在处外，一般可选择两个对驶的通航分道之间有一块较宽长的分隔带为宜，以利本船在分隔带中有条件等待时机直角通过前方的通航分道，但不宜选择通航分道的端部或附近几条通航分道的汇合处，环形航道或附近与水上交通频繁的警戒区也勿斜穿过其通航分道与分隔带

深水航路

deep water route IMO 采用的深水航路主要是供深吃水船或限于吃水船的使用，当深吃水船或限于吃水船设计航线时 应将深水航路纳 入航线中，一般吃水的船舶在选择航路时，可不采用深水航路，但当实际行驶中未发现有深水船或限于吃水船航经或不妨碍它们的行动时，也可随时驶入，对于某些深水航路也要依其规定航行

避航区

area to be avoided IMO 现已规定了3 处避航区，分别有不同的船舶对象，除此之外，也存在着有关国家政府自定的避航区，如自然保护 区 marine nature reserve area 在设计航线时，要分清避航区的性质安全避离

载重线季节区域

loadline seasonal zones 国际载重线公约规定了某指定区域与指定日期内应采用的最小干舷，即规定了某吃水条件下只许在某区域内航行，在设计航线时需预先考虑到本船的吃水在驶经常规航路时是否会受到该公约有关规定的限制

1 处于两个载重线区域交界线上的出发港或抵达港，开航船所用的载重线应根据该船驶向哪个区域为准，到港船所用的载重线应以该船从何区域来为准

2 处于两个载重线交替季节的出发港或抵达港，开航船应以实际开船日期为准，到港船应以实际到达日期为准

3 一次航行中经过两个季节的载重线区域，应以实际到此区域时扣除油水消耗或压载水泵出注入及海上补给等，所引起的吃水变更后的实际吃水为准

领海

territorial sea 领海对航线设计一般没有影响，但仍需注意，无害通过是指不损害领海国的和平良好秩序或安全的通过，通过意指不得随意停留或锚泊等，否则向当局报告并得到准许，在两国关系紧张或当地局势不稳定时 若在航行中带有边航行边做大幅度改向或旋回以试验船舶性能校正仪器等任务，则不宜将航线画在该国领海内，除非能得到有关当局的准许

内水

internal waters 如不停靠某外国港口或港湾，一般不应将航线设计在该国内水范围内，除非为了缩短可观的航程或为了航经内水范围内的一条不可替代的水道，或为了临时性避风紧急救助遇险人员船舶飞机，但也需报告有关当局

渔业管辖区与专属经济区

fisheries Jurisdiction zone，设计的航线如邻近渔业管辖区和专属经济区，应注意

1 如带有捕鱼任务的航行，要考虑是否为该国现行的关于渔业管辖的法规所允许

2 尽量避免驶入沿岸国在该区域所设立的海中工程设施与勘察活动区

排污区域

sewage area 设计航线时，如带有边航行边排放或投弃污物于海中的任务，则应符合有关国际公约与当地政府的规定要求

1 排放有毒液体，航线应设计在距最近的陆地不小于 12 n mile 和不小于25 m水深水域

2 投弃垃圾，对于不同性质的垃圾，投弃的距岸距离也不同，航线设计时应遵循以下规定：

对于塑料制品，包括合成纤维绳索，合成纤维渔网，塑料垃圾袋，任何水域均不得投弃，只许送岸处理，

对于漂浮的垫舱物料与衬料包装在距离特殊区域以外的水域至少25 n mile 特殊区域不得投弃

对于未粉碎的纸、玻璃、陶器、金属制品及类似废弃物在距离特殊区域以外的水域至少12 n mile 特殊区域不得投弃

对于已粉碎至 25 mm 的纸、布、玻璃、陶器、金属制品及类似废弃物在距离特殊区域以外的水域至少3 n mile 特殊区域不得投弃

对于未粉碎的食品废弃物均须在 12 n mile 以外的水域投弃

对于已粉碎至 25 mm 的食品废弃物在距离特殊区域 以外的水域至少3 n mile 在距离特殊区域至少12 n mile 投弃

3 排放生活污水，对于生活污水中不同物质的组成和含量有其具体的规定 一般来讲要求距最近陆地 12 n mile 以外排放

4 排放含油污水，根据船舶种类含油量有其具体的规定，要求比较严格，非油船比油船要求低，因此，在航线设计上更应高度重视

有关法律

《国内航行海船法定检验技术规则》2004年

航区-距离

法规主要将航区分为远海、近海、沿海、遮蔽航区：

1.远海航区：系指国内航行超出近海航区的海域。

2.近海航区：系指中国渤海、黄海及东海距岸不超过200n mile的海域；台湾海峡；南海距岸不超过120n mile(台湾岛东海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过50n mile)的海域。

3.沿海航区：系指台湾岛东海岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过10n mile的海域和除上述海域外距岸不超过20n mile的海域；距有避风条件且有施救能力的沿海岛屿不超过20n mile的海域。但对距海岸超过20n mile的上述岛屿，本局将按实际情况适当缩小该岛屿周围海域的距岸范围。

4.遮蔽航区：系指在沿海航区内，由海岸与岛屿、岛屿与岛屿围成的遮蔽条件较好、波浪较小的海域。在该海域内岛屿之间、岛屿与海岸之间的横跨距离应不超过10n mile。 相当遮蔽航区营运限制：系指航行于港区附近距岸不超过10n mile的水域(台湾海峡及类似水域距岸不超过5nmile)，船舶满载并以其营运航速航行航程不超过2h，并限制在蒲氏风级不超过6级，目测波高不超过2m的海况下航行。

海区—安全搜救

法规主要将海区分为A1、A2、A3海区：

1.A1海区：系指至少由一个具有连续DSC报警能力的甚高频(VHF)岸台的无线电话所覆盖的区域。我国的A1海区是指以大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、上海、宁波、福州、厦门、广州、湛江、海口的VHFDSC岸台为圆心，以25海里为半径的园所覆盖的海域。

2.A2海区：系指除A1海区以外，至少由一个具有连续DSC报警能力的中频(MF)海岸电台的无线电话所覆盖的区域。我国的A2海区是指以大连、天津、烟台、青岛、连云港、上海、宁波、福州、厦门、广州、湛江、温州、汕头、北海、八所、三亚的MF DSC岸台为圆心，以100海里为半径的园所覆盖的海域。

3.A3海区：系指除A1和A2海区以外，由具有连续报警能力的INMARSAT静止卫星所覆盖区域。

⑴一等船舶：1600总吨以上或1500千瓦（2040马力以上）；

⑵二等船舶：600总吨以上至1600总吨以下或441千瓦（600马力）以上至1500千瓦以下；

⑶三等船舶：200总吨以上至600总号吨以下或147千瓦（200马力）以上至441千瓦以下；

⑷四等船舶：50总吨以上或200总吨以下或36.8千瓦（50马力）以上至147千瓦以下；

⑸五等船舶：50总吨以下或36.8千瓦以下，以及所有挂浆机船舶。